Vicini nella cavalleria, con Honda che dichiara 217,5 CV e Ducati con i confermati 214 CV, ma diversi per erogazione. La diversa disposizione delle bancate sembra remare a favore del V4 “Twin Pulse” per ingombro laterale ed un tiro più corposo ai medi regimi.
Honda, che ha spostato più in alto il regime di rotazione massimo di 1500 giri (ora siamo a 14.500 contro i 13.000 della precedente CBR), dovrebbe comunque mantenere una certa regolarità di erogazione dai bassi, oltre che rapidità nel prendere giri, anche grazie a nuove bielle in titanio, pistoni alleggeriti del 50%, una rivista fluidodinamica interna del motore e una nuova distribuzione di tipo misto con catena (corta e leggera) e treno di ingranaggi, oltre che punteria a dito che riduce le perdite meccaniche a vantaggio della rapidità nel prendere giri assorbento minore potenza ai medio/bassi.
Nonostante dunque il valore di coppia massima che vede valori maggiori per la V4 (113 Nm a 12.500 giri/min per la CBR contro i 123,5 Nm a 10.000 giri/min della Panigale, che ha dalla sua il non indifferente vantaggio dei cc in più), il motore a corsa corta di Honda, pur esprimendo elevati valori di potenza massima, non dovrebbe perdere troppo terreno in termini di erogazione e non essere “impiccato” come spesso si vedeva in passato con i 4 in linea dalle elevate prestazioni.